每至月初，上月销量表现优异的车企总会在社交平台活跃一番。然而，距离一汽-大众品牌上一次高调官宣销量增幅已经过去两个月有余。

4月2日，一汽-大众通过公众号发布了一季度销量，共销售超过58万辆，同比增长72%的销量数据，让一汽-大众保持了对于中国乘用车市场的领跑状态。

彼时的一汽-大众可能并没有想到，在随后的4月份销量上，即将尝到名为“傲慢”的恶果。据乘联会数据显示，4月一汽-大众零售销量15.9万辆，尽管依旧保持着市场头名，但面对整体市场14.3%的同比增长下，自身-1.7%的跌幅，实则已经为一汽-大众拉响了警钟。

对立用户 一汽-大众路走窄了

一汽-大众在过去几年的连续增长，离不开SUV车型的的贡献，尤其是2018年发布探岳车型，一举令其在合资SUV细分市场碾压了同门兄弟途观L，并连续在榜单中霸占着头名之位。

好景不长，随着探岳销量的不断攀升，探岳的产品质量问题也快速地暴露在消费者面前。时至今日，探岳因为“颗粒捕捉器（GPF）堵塞”问题，已经高居各大投诉网站榜首，而在销量端，则有着近一年的同比下滑趋势。

从巅峰时期的月销2万台以上，到今年4月的4515台销量，探岳似乎已经不再如其名字一般“探索求真，望川览岳”，反倒大有探底之姿。

深究探岳跌落神坛的原因，免不了要归结于厂家的“态度”二字。

日前，记者在探访一汽-大众4S店时，针对探岳的GPF堵塞问题与售后人员进行了了解，但得到的反馈并不理想。

为了推卸责任，4S店员工先后通过让车主自行尝试“高速滑行”、更换“原厂机油”等方式，来解决GPF堵塞与伴生的动力减弱问题。同时，一汽-大众官方还将探岳330TSI车型的推荐油品从过去的95号变更为了98号，以试图从车主自身使用层面为自身的产品缺陷买单。

更为夸张的是，在探岳的随车使用说明书上，厂家早在车辆出厂前便已经获悉颗粒捕捉器会发生堵塞的问题，但其提出的建议几乎均为消费者自行尝试解决，其中不乏耐人寻味的“避免长时间的短途行车”，以及在80km/h以上速度松开油门滑行的危险动作。

且不说大部分消费者购买城市SUV的目的仅仅是为了城市通勤，就算是能够经常在高速路况用车的消费者，在高速行车过程中完全放掉油门踏板的危险性，一汽-大众必然心知肚明，如此做法无异于将作为消费者的准车主当成了这台“油老虎”的实验品。

可即便面对着赤裸裸的现实，一汽-大众仍然不以为意，全面施展公关才华，在社交媒体上开启了玩弄黑白的问题。

“全网打击”下，车主的维权申诉之路愈发艰难，在论坛上，有网友直呼车主申诉如同“与水军斗智斗勇”。甚至有维权的消费者必须通过“美化标题”，或是转战其他论坛板块，才能躲过一汽-大众的“封杀潮”。

一面是铺天盖地的水军在鼓吹探岳的优异性能，指责对手“雇凶杀人”，一面是对真实车主的反馈视而不见。一面是消费者的无力呐喊，一面是探岳的“颗粒捕捉器”反成卖点。问题出现，一汽-大众不是想办法解决问题，而是无所不用其极地遮掩问题，颠倒黑白。

虚与委蛇 故技重施

一汽-大众之所以能够在探岳的GPF问题上如此强势，其实源于市场的包容与其对待质量问题一贯的处理思路。

尽管大众曾在90年代与2000年初凭借可靠的产品性能，以及德系品质工艺获得了不少消费者的认可，但自2008年开始，尤其是大众推出DSG+TSI所谓的黄金动力总成技术之后，大众在品控上的稳定性，突然急转直下。

先是DSG变速箱抖动，接着是速腾后悬挂断裂、迈腾漏油、宝来减配，再到EA888发动机漏机油、探岳断轴……一汽-大众在品质上的把控，逐渐让大众不再相信“大众”。

为了掩盖品质上的缺陷，大众品牌在国内采用了对外始终声称这些“都不属于质量问题”的打法。

2010年开始，大量关于DSG变速箱的报道与投诉屡见不鲜，大众在明知问题出现的前提下，对消费者投诉视而不见。直至2013年，迫于315晚会曝光的巨大舆论压力以及质检总局的出面调查，大众才不得已宣布对DSG的召回。

召回后，大众汽车的一名发言人却对德国媒体表示DSG本身没有质量问题：“DSG问题在中国非常严重的原因是因为中国温暖而潮湿的气候，以及‘走走停停’的交通拥堵状况。”

由于DSG召回后的息事宁人，大众似乎是尝到了甜头。仅仅1年之后，相同的状况，便出现在了一汽-大众的另一款车型——速腾身上。

2012年3月，彼时新款速腾上市后，在全国各地发生了数十起后轴纵臂断裂案例，引发了舆论的强烈关注。但大众对于该事件的置若罔闻相较DSG时期更加变本加厉，2014年，大众公开发表了态度强硬的企业声明，称速腾的后悬架问题属于为极个别案例，还表示”将对一些散布不实信息者保留追究法律责任的权利”。

随后，同样是质检总局的介入，同样是快速的召回。大众在召回时梅开二度，总部发言人把问题的根源归结于中国消费者的驾驶习惯，“现在我们谈论的是非常严重的、车尾受撞击的事故。在欧洲，发生这种事故后，司机会把车送到修理厂，而在中国，人们却不这么做。”

这种和日前特斯拉发表“消费者需要教育”惊人相似的观点，其实早在5年前，甚至更早的时期，就已经被一汽-大众玩得明明白白。

有了两次召回的先例，却又恰逢中国车市的黄金发展期，一汽-大众长期以来的质量缺陷以及对消费者的强硬态度，并没有在当时影响到其销量的增长，这也助长了一汽-大众习惯性地在出现问题之后的“甩锅”思维。

在随后的多年间，一汽-大众将这种思路不断“发扬光大”。

2019年，某汽车投诉平台共收到346宗关于一汽-大众的投诉，尽管投诉回复率为100%，但其中一个月以上回复的比例达到24.86%。同时投诉处理完结率为2.31%，在该平台中仅属于一般水平。而到了2020年，一汽-大众在该网站同样有着100%的回复率，但其一个月以上回复率已经高达54.69%，同时投诉处理完结率也降至0。

不难看出，一汽-大众在售后端基本都有察觉到投诉问题，但极低的完结率，证实了其对于车主投诉的虚与委蛇。

长期的推卸责任，导致了一汽-大众在探岳的GPF事件上，将产品质量问题强加于用户使用成本当中，而实际上，这不过是一汽-大众对于“企业文化”的一脉相承罢了。

悬崖不勒马 逃避不解决问题

面对在市场上穷追猛赶打造品牌价值的自主品牌，如今的一汽-大众，即便在增量市场中，也面临着寸步难行的局面。

为此，想要节约成本而始终不愿下达“召回令”，一汽-大众做出这种面向眼前利益的抉择看似情有可原。

但对于国内车市而言，有太多“神车”从辉煌走向没落，也有太多品牌从巅峰变为草草退场，亲手送别过众多竞争对手的一汽-大众理应明白，在品牌建设的过程中，触碰消费者的逆鳞，尤其以牺牲消费者体验来换回短期利益是市场大忌。

或许在销量下滑时期，大众依然可以用芯片供应不足来掩盖自身的尴尬，可产品不会骗人，态度是可以被感知到的。

在最新的销量信息中，缺乏品牌建设的特斯拉已经为其连续多年的傲慢付出了惨痛的代价，连续两月环比跌幅超过50%，展现了新一代消费者对于车企态度的“零容忍”。

血淋淋的教训在前，一汽-大众若再不及时悬崖勒马，正视自身的质量危机与态度。那么反向探“岳”并正在将消费者推下谷底的一汽-大众，也只会让曾经的大众信徒们，彻底走向自己的对立面。